A toute vapeur

Nous l’avons vu, jusque dans la seconde moitié du XIXe siècle il n’y avait d’autre moyen de propulsion, en matière de navigation commerciale et transport de passagers, même si celui-ci se limitait presque exclusivement aux émigrants désireux de vivre ailleurs des jours meilleurs que la voile. Mais une innovation va remettre en question cette belle suprématie : La propulsion à vapeur. En effet, le 9 août 1803, sur la Seine, Robert Fulton avait fait fonctionner le premier bateau mu à la vapeur. L’opération se solda, il faut bien le dire, par un demi-échec. Fulton ne se découragea pas pour autant et, de retour aux États-Unis, il s’occupa, de concert avec son associé Livingston, de faire construire le bateau qui devait recevoir la machine à vapeur arrivée de Soho en même temps que lui.

Le premier, le paquebot américain Savannah se lance dans une traversée de l’Atlantique. Il avait été construit en 1818 à New-York. Doté d’un gréement classique, avec voiles aurique et carrées, c’était un trois-mâts. Mais il possédait aussi un moteur à vapeur de 90 CV, propulsant deux roues à aubes et sa cheminée était orientable pour éviter d’incendier la voilure. Il était, sans vraiment le savoir, un précurseur, et, même s’il dut achever son voyage à la voile, faute de combustible, un processus était enclenché qui allait conduire, doucement mais sûrement, à l’abandon de la voile qui se verrait bientôt réservée au seul domaine de la navigation de plaisance.

Comme le Savannah, les premiers navires de mer équipés de machines à vapeur furent des voiliers à peine modifiés. La propulsion par roue à aubes installées de part et d’autre du maître-couple des bateaux n’entraînait en général qu’une simple adaptation des voiliers à cette nouvelle technique.

Au Havre, les premières utilisations de la vapeur furent réservées au cabotage. Sans doute parce que les distances plus courtes nécessitaient moins de moyens techniques et financiers. L’idéal, en quelque sorte, pour tester la toute nouvelle invention. C’est donc, en toute logique, sur la ligne Le Havre-Honfleur qu’apparaissent dans le port des navires de ce type. Le 9 novembre 1820, le « Triton » s’élançait pour la première fois dans la traversée de l’estuaire. Nous reviendrons en détail sur l’Histoire de ces « passagers d’Honfleur », une ligne dont les origines nous ramènent assurément à une époque où le port du Havre n’avait pas encore été créé.

En 1821, on assiste à la création d’une nouvelle ligne régulière avec « La Duchesse de Berry » qui est mis en service entre Le Havre et Rouen. En 1825, c’est « La Duchesse d’Angoulême » qui prend son service sur la même ligne. Après Honfleur et Rouen, ce sont les villes de Trouville, de Morlaix, de Brest, de Caen, de Cherbourg, de Saint-Malo, de Dunkerque et de Bordeaux qui furent les destinations d’un service de cabotage. Vers 1850, on y ajoute des lignes vers Isigny, Nantes, Dunkerque… Et on s’enhardit même à aller jusqu’en Angleterre. En tout, ce sont 53 bateaux qui seront affectés à ce trafic qui prenait de plus en plus d’importance.

Mais si, avantage considérable, ce nouveau dispositif permettait de naviguer même lorsque le vent n’était pas au rendez-vous, il présentait aussi sa part d’inconvénients. Les quantités de charbon et de bois nécessaires pour effectuer un long voyage étaient considérables, les vitesses atteintes restaient incroyablement faibles, en dépit de cette technologie « de pointe », et la machinerie n’était pas exempte de tout danger. Nombreux étaient les explosions occasionnant des dégâts considérables, quand ce n’étaient pas des blessés et des morts.

Un ingénieur français, Pierre Louis Frédéric Sauvage, va alors faire son entrée en scène. Il avait déjà à son actif l’invention du physionomètre, du réducteur de statue, du soufflet hydraulique et… de l’hélice à spirale. La faible efficacité des roues à aubes lui paraissait être un frein au développement de la vapeur, tant et si bien qu’il s’était mis en quête d’une autre solution. C’est ainsi qu’il allait concevoir, partant de son hélice à spirale, une hélice à propulseur sous-marin. Le 15 janvier 1832, à Honfleur, dans le vieux bassin et à l’aide d’un petit bateau, il apportait la preuve irréfutable que la propulsion par hélice était trois fois plus rapide, et sans aucun doute moins coûteuse et moins dangereuse, que celle par roues à aubes. Il venait d’inventer la propulsion à hélice appliquée aux bateaux.

C’est en 1841 que le gouvernement français, suivant la proposition d’Augustin Normand, prit la décision de doter notre flotte de guerre du premier navire à hélice. Ce fut donc une goélette qui fut la première à être équipée de ce nouveau dispositif. Le lancement de ce nouveau navire, qui reçut le nom de « Napoléon », eut lieu le 6 décembre 1842. « Son bord, lisons-nous dans un compte rendu de cette cérémonie, est franc de bout en bout et ne présente ni cet énorme bau faisant saillie, ni ces lourds tambours coupant si disgracieusement les lignes de la carène. On n’y voyait point ce renflement du ventre qui indique le point où se fait tout l’effort de l’impulsion, et rien ne gênait le coup d’œil qui, d’une extrémité à l’autre, y glissait le long de ses courbes élégantes(¹) ».

En 1847, le « New-York », souspavillon français en dépit de son nom, inaugurera le premier service à vapeur Le Havre-New-York. En 1850, on assiste à la fondation de l’agence Cunard qui exploitera bientôt dix navires. En février 1855, on célèbre la naissance de la Compagnie Générale Maritime qui deviendra six ans plus tard la Compagnie Générale Transatlantique. Les lancements sous le pavillon de la nouvelle compagnie française se succèdent. C’est, le 15 juin 1864, le premier départ du « Washington », pionnier de la ligne de New-York. Suivent alors « La Fayette » le 24 août 1864, « L’Europe », le 3 mai 1865, « Napoléon III », le26 avril 1866, « Ville de Paris », le 24 mai 1866, « Saint-Laurent » le10 octobre 1866. Même si, en cette seconde moitié du XIXe siècle, vient de s’ouvrir une nouvelle ère, celle de la propulsion par hélice, tous ces bateaux sont encore équipés de roues à aubes.

« Pereire », entré en service en 1866, et « La ville de Paris » sont les deux premiers paquebots à hélice de la compagnie générale Transatlantique. « Ce sont les succès du « Pereire » et de « La ville de Paris » qui déterminèrent la compagnie à renoncer à l’emploi des roues et à transformer, après la guerre de 1870, ceux qui en étaient pourvus en paquebots à hélice(²) », lit-on dans « Le Havre de Grâce et ses navires ». La traversée transatlantique s’effectuait alors en 8 ou 9 jours. Les émigrants, embarqués à prix réduit en 3e classe, assurent une bonne partie du trafic des passagers.

C’est l’époque où de nouvelles compagnies voient le jour. La Compagnie des Chargeurs Réunis, créée en 1872, assure les lignes régulières avec l’Amérique du Sud et la côte occidentale de l’Afrique. Les Messageries Maritimes, la société Navale de l’Ouest, la Compagnie Havraise Péninsulaire, la Société Worms et Cie, lui emboîtent bientôt le pas. Outre New-York, les routes maritimes s’ouvrent bientôt vers Hambourg, Rotterdam, Saint-Pétersbourg, Londres, Southampton, Liverpool, Constantinople, Odessa.

Tandis que, sous le pavillon de la Compagnie Générale Transatlantique, les lancements se poursuivent avec « La Champagne » le22 mai 1886, « La Bourgogne » le 16 juin 1886, « La Lorraine » le 20 juin 1891,une nouvelle étape est franchie en 1892 avec la mise en service des premiers trains transatlantiques entre Le Havre et Paris. Une évolution, si ce n’est une révolution, pas si anodine qu’elle semble en avoir l’air. Pour la première fois, les passagers n’auront à descendre du train que pour s’engager sur la passerelle du navire. « Montés dans le train à Paris, nous sommes arrivés à New-York après 8 jours et 8 heures de voyage. Le chef de gare de Paris peut désormais annoncer « Mesdames et Messieurs les voyageurs du Paris-New-York, en voiture !(³) ».

Le 23 décembre 1899, a lieu le premier départ de « L’Aquitaine ». Tiens ! Encore une innovation ! Pour la première fois, unpaquebot de la Compagnie a trois cheminées. Mais, il faut bien le dire, celles-ci répondent beaucoup plus à la volonté d’en faire le symbole du gigantisme qu’à une réelle utilité. La troisième cheminée dont furent équipés bien des paquebots à cette époque était le plus souvent factice.

L’avènement du XXe siècle ne change rien aux bonnes habitudes. Les lancements se poursuivent. Le 10 août 1900, c’est le premier voyage du paquebot « La Lorraine ». Le 30 août 1901, celui de « La Savoie ». Le 21 avril 1906, « La Provence » est lancé à son tour. « Guadeloupe » est sur la ligne de départ le 23 septembre 1907, « Chicago » le 30 mai 1908. Puis vint le tour, le 16 septembre 1911, du « Rochambeau ».

Et puis, le 20 avril 1912, on inaugure « France », le second du nom. Pour ne laisser planer aucune ambiguïté quant à sa place, son rôle et sa puissance, on l’a doté de quatre cheminées. Il est, de fait, de taille modeste par rapport à ses contemporains britanniques et allemands, mais c’est son luxe qui fait la différence, lui valant le surnom de « Versailles de l’Atlantique ». Il sera désarmé et démantelé vingt ans plus tard.

On le voit, tout était, à cette époque, mis en œuvre pour faire de ces grands navires des ambassadeurs du goût et de l’art de vivre français, alliant élégance et modernité, richesse de la décoration intérieure et des boiseries des cabines… « Paris », mis en service le 9 juin 1921, et « Île de France », qui lui emboîte le pas le 22 juin 1927, marquent un nouveau tournant. Pour la première fois, il est fait appel à des artistes de l’époque pour offrir aux passagers un cadre qui en font de véritables palaces flottants.Le summum est atteint avec « Normandie », lancé le 29 mai 1935. La taille, le luxe, la vitesse, en font le digne ambassadeur du génie français. Le 9 février 1942, un incendie met un terme à la carrière de « Normandie » dans le port de New-York.

Après la seconde guerre mondiale, « De Grasse » reprend du service 12 juillet 1947. Le 21 juillet 1949, « Île de France » en fait de même. Le 14 août 1950, c’est le premier départ de « Liberté ». « Flandres » et « Antilles » sont lancés respectivement en 1952 et 1953. Le 3 février 1962, « France », le 3e du nom, entame une longue et glorieuse carrière. Après 12 années de bons et loyaux services, victime de la concurrence de l’aérien, il sera désarmé en octobre 1974. Ce qui ne l’empêchera nullement de faire encore un long bout de chemin sous d’autres cieux.

Aujourd’hui, d’autres géants des mers, les croisiéristes, ont pris la relève de ces paquebots de légende dont nous gardons tous une nostalgie bienheureuse. Mais, ça, c’est une autre histoire…

1) « Les premiers bateaux à vapeur au Havre », Louis Brindeau, 1901.

2) « Le Havre de Grâce et ses navires », catalogue illustré de l’exposition du Port autonome du Havre, 1927.

3) « Les paquebots transatlantiques », Le Raffineur Français, Automne 1981.

Comments

[Bui]

Bonjour, merci pour vos commentaires passionnants.

avez-vous des traces d'un paquebot américain nommé "l'utica" qui a relié Le Havre et New York notamment en 1836 ?