Gros_temps_au_HavreLe gros temps au Havre

(Illustration Le Monde illustré du 7 décembre 1872 - Collection G.H.)

 

 

« Cette ville se nommait autrefois le Hâvre de malheur, écrivit Charles-Étienne Gaucher en 1797, à cause des fréquents naufrages, occasionnés par l'embouchure de la Seine » (1). Un autre document est tout aussi édifiant sur les réserves et les craintes, pour ne pas dire plus, qui ne manquaient pas d'habiter les capitaines et les équipages à la seule pensée d'avoir à affronter les pièges et les dangers, imprévisibles et sournois, qui les guettaient à l'approche de l'estuaire de la Seine et du chenal d'accès au port du Havre. C'est l'opinion exprimée par le capitaine de la frégate qui ramenait les cendres de Napoléon 1er en France lorsqu'il évoque le projet de transfert des restes de l'Empereur à bord de l'embarcation qui devait lui faire remonter la Seine jusqu'à Paris, lequel transfert devait initialement être opéré dans l'estuaire de la Seine : « Mais si, comme tout à l'heure on va prouver que cela ne peut pas manquer d'avoir lieu, la frégate n'arrive à l'embouchure de la Seine que vers le mois de décembre ! Si, au moment de cette arrivée, les vents et la mer ne permettent pas ce transbordement ! Si ces élémens, comme cela n'est que très ordinaire à une pareille époque de l'année, étaient déchaînés, que deviendrait la frégate à l'embouchure de la Seine, où on n'ignore pas qu'il ne se trouve aucun mouillage propre à mettre en sûreté un semblable bâtiment en pareille circonstance ? Répondrait-on qu'elle entrerait dans le port du Havre ? Mais il n'y a guère que 5 ou 6 jours par mois lunaire que la mer monte assez dans le port pour permettre d'y entrer à un bâtiment tirant autant d'eau que cette frégate ; et si elle s'y présentait un des 24 ou 25 autres jours qu'il n'y aurait pas assez d'eau, et que les vents ainsi que la mer fussent tels qu'on vient de le dire… » (2).

Transbordement

On imagine sans peine qu'à une époque où les navires étaient livrés au seul gré des vents et aux caprices de la mer, entamer la manœuvre à haut risque qui consistait à insérer le navire dans l'étroite ouverture de l'entrée du port, engoncée entre deux jetées tout juste distantes l'une de l'autre de 32 mètres, devait être le cauchemar de tous ceux qui étaient amenés à s'y engager. Du reste, Philippe Barrey nous dit qu'à cette époque « les abords du chenal subissaient des variations fréquentes. Du jour au lendemain la position, l'étendue, la hauteur des deux pouliers variaient, et il fallait des pratiques très sûres pour guider les navires dans l'étroit et tortueux passage qu'était alors l'entrée du port » (3). Et bien des navires, engagés dans cette opération ô combien délicate et risquée, durent être projetés, par une mer en furie ou par un soudain coup de vent, sur la jetée ou s'échouer sur l'un ou l'autre des pouliers, ces cordons de sable et de galets qui se formaient et se déformaient dans le chenal.

Le naufrage de la Lérida, survenu le 2 mars 1869 en est une parfaite illustration. Ce trois-mâts nantais manœuvrait pour entrer dans le port lorsqu'une bourrasque effroyable le projeta sur le poulier sud. « En moins de temps qu'il n'en faut pour le décrire, la Lérida, devenue le jouet des flots, allait donner de bout dans l'angle d'un bastion, où son bout dehors, son beaupré et son étrave furent brisés d'un coup », relatait Camille Flammarion dans l'un de ses ouvrages en 1911 (4). Les mâts tombaient déjà sur le pont lorsque le poste de la Douane et le bateau de sauvetage des hommes de Monsieur Durécu se portèrent au secours de l'équipage dont les membres purent être sauvé du désastre, à l'exception de deux d'entre eux qui, tombés à la mer, périrent noyés.

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De fait, la liste est longue des navires qui s'échouèrent ou firent naufrage sur l'un ou l'autre poulier, alliés impitoyables des excès de la mer et du vent. On se souviendra entre autres du chasse-marée Elizabeth en 1823, de la goélette anglaise Holburn Hall le 19 août 1845,de l'Alexandrina le 17 novembre 1845, du sloop Goéland neuf jours plus tard, le 26 novembre, du chasse-marée Consolant le 25 janvier 1846, du brick Deux Célestines le 25 janvier 1847, du sloop Faucon le 27 octobre 1847, de la Bonne Marie le 25 octobre 1855, du trois-mâts espagnol Dolorès Romano le 30 décembre 1904, ou encore du voilier Duchesse de Guiche le 11 novembre 1914. Toutes ces catastrophes sont évoquées dans l'ouvrage Les Havrais et la mer. Jean Legoy y a consacré pas moins de trois longues pages à l'énumération des catastrophes maritimes qui frappèrent d'une manière ou d'une autre le port du Havre.

Le même sort désastreux attendait le paquebot américain Francis Depau le 28 mars 1836. « Le grand paquebot américain court donc sous ses huniers au bas-ris, de façon à ranger à l'honneur le bout de la jetée du nord, pour ne pasêtre lancé par la lame qui va le prendre en travers, sur le redoutable poulier du sud, pouvait-on lire dans La France maritime en 1837. Mais, au moment où il gouverne pour donner ainsi dans le creux du chenal, une lame monstrueuse poussée, soulevée par un grain furieux, enlève sur la crête écumante qu'elle agile dans l'air, le pauvre navire qu'elle couche en grand sur tribord ; et le malheureux Francis-Depau est jeté, en moins d'une seconde, à une demi-encablure de la jetée du sud-est, sur le terrible poulier qu'il voulait éviter comme l'écueil le plus fatal qu'il eut à redouter » (5).

Quand les pouliers n'entravaient pas les manœuvres des navires en approche, c'étaient les jetées, et même parfois la grosse tour François 1er, qui se dressaient parfois sur leur route, à la défaveur d'une saute brusque du vent ou d'une vague maligne et sournoise, comme le rapporte l'abbé Lecomte dans un ouvrage en 1862: « On remarquait autrefois, avec curiosité, dans les parois extérieures de la grosse Tour, le bout du beaupré d’un navire qui, entrant dans le port, à pleines voiles, s’était porté sur cette Tour avec une rapidité étonnante, par un mauvais coup de gouvernail, où il s’était fracassé tout son avant et fait beaucoup d’avaries »(6). Philippe Barrey, dans un ouvrage intitulé Le Havre Maritime du XVIe au XVIIIe siècle, paru en 1917 aux Éditions Hachette, relate la catastrophe du Neptune, survenue le 15 août 1573 : « Le Neptune, de 80 tonneaux, cap. Nicolas Vasse, pour le Cap de Guay. Affrété par Nicolas du Renel, marchand parisien, originaire de Marseille, de Paris, et Olivier Drieu, de Rouen. Parti du Havre en avril, arrivé au Maroc en mai et reparti en juillet. Perdu contre la jetée du Sud le 17 août en voulant entrer au Havre pendant une tempête. On ne put sauver que l'équipage (7». Nous pourrions aussi citer le flambart fécampois Deux Bonnes Mères, naufragé sur la jetée du Havre et entièrement perdu le 9 septembre 1840 (8), et la goélette espagnole Isabella qui, le 20 décembre 1862, fit naufrage à l'entrée du port.

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Ces échouages et ces naufrages qui frappaient si durement Le Havre, les Havrais et la communauté des marins étaient au centre des préoccupations des négociants de la place et ce n'est assurément pas une coïncidence si l'une des premières mesures qu'ils mirent en place à la création de leur Comité, dans les premières heures du XVIIIe siècle, fut la mise en place de mesures visant à venir en aide aux navires qui, à leur sortie, et particulièrement à leur entrée, encouraient les dangers liés à l'étroitesse du chenal entre les tours François 1er et Vidame, aux courants transversaux, à l'agitation de la mer, mais surtout à l'état du port, dont les symptômes de décadence et de ruine s'accentuaient d'année en année. « C'est afin d'éviter ces sinistres et de pouvoir au moins sauver les équipages, que le Comité des négociants décida de concentrer près du point le plus commode pour porter les secours les apparaux de sauvetage de première utilité. Il lui parut superflu en cette occurrence de tenter une démarche quelconque auprès des pouvoirs publics. Si minime que dût être la dépense, le ministre compétent l'aurait encore trouvée trop grosse et eût engagé le commerce havrais à la prendre à son compte. Point n'était besoin de pareille invitation. Jusque-là, bien entendu, quand un navire en perdition était signalé, on lui portait les secours que l'on pouvait trouver », écrivait Philippe Barrey dans La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle (9).

 

(À suivre...)

1) « Voyage au Havre de Grâce », Charles- Etienne Gaucher, 1797.

2) « Translation des cendres de l'Empereur Napoléon de Sainte-Hélène en France », par un ancien capitaine de vaisseau de la marine impériale, 1840.

3) « La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, Recueil de la Société Havraise d’Études Diverses, 1910.

4) « L'atmosphère et les grands phénomènes de la nature », Camille Flammarion, Librairie Hachette, 1911.

5) « La France maritime, tome troisième », Amédée Gréhan, Éditeur Postel, 1837.

6) « Notice sur la grosse tour du Havre », Abbé Lecomte, 1862.

7) « Le Havre Maritime du XVIe au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, Éditions Hachette, 1917.

8) http://www.duboysfresney.fr/

9) « La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, Recueil de la Société Havraise d’Études Diverses, 1910.