le rêve de l'émigrant (2/2)
Départ d'un transatlantique
« À la minute même où le dernier passager franchissait la coupée, le commandant donna l’ordre du départ. Avec précaution, le fier navire s’éloigna du quai. La gorge serrée, les larmes au bord des yeux, les époux Leblond, Provot et Gamot l’avaient suivi du regard tandis qu’il sortait du port en doublant la grosse tour.
Dans les hautes vergues du « Patriote », les hommes d’équipage dépliaient méticuleusement les gigantesques pièces de toile. C’était un ballet aérien d’une esthétique et d’une précision fascinantes, orchestré par les coups de sifflets stridents du maître d’équipage, dont Jérôme, appuyé sur le bastingage, ne perdait pas une miette. Ces manœuvres exigeaient une débauche d’énergie, une attention, une concentration de tous les instants. Et tout manquement à ces règles, qu’il soit dû à l’inexpérience ou au manque de coordination avec les autres matelots, avait en général des conséquences immédiates.
Puis leurs regards s’étaient tournés vers cette terre qu’ils venaient de quitter, très probablement de manière définitive. Sur leur gauche, les contours de la ville et des remparts, qui s’esquissaient de façon incertaine dans les brumes matinales, s’éloignaient, s’estompaient peu à peu. Ils savaient qu’ils voyaient le Perrey pour la dernière fois. Les moulins, immobiles, inutiles, dominaient tristement les chantiers navals désertés et les squelettes de bois de leurs grandes ailes figées semblaient leur adresser un ultime signe d’adieu.
La mer s’était faite plus forte tout à coup. La proue du navire se soulevait dans la houle avant de retomber avec violence dans le creux de la vague suivante. Autour d’eux, plusieurs de leurs compagnons de voyage, malades, se penchaient par-dessus le bastingage. D’autres s’étaient assis ou allongés, comme pour mieux accompagner le roulis. Ils resteraient probablement ainsi sur le pont du navire le temps que durerait la traversée. Ceux qui avaient eu la chance – mais pouvait-on appeler ça une chance ? – d’être logés dans les cales auraient toutefois le privilège d’être à l’abri des intempéries. De toutes façons, ce n’était pas leur cas et ils n’auraient d’autre choix que de faire le voyage ainsi, sur le pont.
Bientôt, il n’y eut plus autour d’eux que l’océan à perte de vue et le ballet interminable des montagnes rugissantes et menaçantes que dessinaient jusque sur la ligne d’horizon les vagues dans leur mouvement perpétuel. Et, de tous côtés autour du « Patriote », le spectacle était invariablement le même…
Et il en serait ainsi pendant trois ou quatre longues semaines… »
Ce court extrait d'un roman (1) narre le départ d'émigrants européens vers les jeunes Amériques, terre chargée de rêves et de promesse qui, très tôt, attira tous les regards et suscita bien des vocations au départ. Rappelons en quelques mots la sinistre « affaire » du Scioto, à laquelle se réfère l'extrait ci-dessus, qui vit des navires quitter Le Havre en 1790, emportant des émigrants partis coloniser les terres qu'ils avaient acquises sur les bords de la rivière Scioto et qui apprirent à leurs dépens qu'ils étaient les « heureux propriétaires » de terrains qui appartenaient à une tribu indienne et qui, pour la plupart, le payèrent de leur vie.
Au début du XIXe siècle, l'Europe va connaître un « baby-boum » dont les conséquences ne seront pas sans conséquence : L'agriculture déficiente et l'industrie encore insuffisamment développée du vieux continent, ne suffisent plus à subvenir aux besoins de ces nouvelles bouches à nourrir. Le surpeuplement et la misère ainsi engendrés vont susciter une nouvelle vague de départs vers de nouveaux horizons dans lesquels les candidats à l'émigration entrevoyaient la perspective d'une vie meilleure, pour le moins plus clémente que celle qu'ils pouvaient espérer en restant sur la terre où ils étaient nés. L'attrait des États-Unis, tout particulièrement, dont les besoins de populations nouvelles, nés de la ruée vers l'Ouest, sont immenses, va guider les pas des candidats au départ vers les grands ports européens, et, bien sûr, va les conduire jusqu'au Havre notamment.
En très grande majorité Allemands, auxquels se sont joints des Lorrains et des Alsaciens, ils déferlent au Havre, notamment, dans le plus grand dénuement, emportant avec eux le strict nécessaire à leur survie, qu'ils ont entassé dans des chariots de fortune qu'ils tractent derrière eux. Des familles entières investissent ainsi la ville où ils vont attendre, souvent dans des conditions extrêmes, l'embarquement qui va les emporter vers leur nouvelle vie. Ceux qui disposent de quelque ressource logent chez les aubergistes des quartiers Saint-François et Notre-Dame. Les autres, les plus nombreux, campent dans les rues, dorment sous des tentes précaires qu'ils ont dressées sur les quais, dans des cabanes proches des fortifications ou dans les terrains vagues de la plaine de Leure. Beaucoup, qui n'ont même pas de quoi s'acquitter du prix de la traversée font de petits boulots pour tenter de réunir la somme nécessaire, quand ils ne sont pas obligés, faute de travail, d'avoir recours à la mendicité. Ils sont ainsi 10.000 en 1830, 30.000 en 1830, et 95.000 en 1854, à se lancer dans la grande aventure, dans un grand saut dans l'inconnu, mais qui, à leurs yeux, ne peut guère être pire que ce qu'ils laissent derrière eux.
Les agences d'émigration, les compagnies maritimes sont, bien sûr, les premières à tirer profit de cette fièvre migratoire. Plus ou moins respectueuses de leurs engagements, elles assurent un « service » souvent précaire, exploitant souvent sans vergogne les émigrants qui n'ont d'autre choix que se conformer aux conditions de transport qui leur sont imposées. « On se ferait difficilement une idée de tout ce que ces hommes, ces femmes et ces enfants ont à souffrir dans les entreponts des voiliers pendant une traversée de quarante ou cinquante jours, entassés, privés d'air, mal nourris, et dans un état de malpropreté déplorable », pouvait-on lire dans un article paru dans le « Magasin Pittoresque » en novembre 1844 (2).
Et ce qui n'était au début qu'un trafic quelque peu anarchique, à peine organisé, laissé aux seules mains des marchands d'hommes et des armateurs, va alors s'attirer les bonnes grâces des compagnies maritimes qui réalisent bientôt la source de profit potentielle que représente cette émigration massive. L'émigrant va très vite devenir une « marchandise » comme une autre, dont on va chercher à tirer le maximum de profit. « L'émigrant est pour le navire un excellent fret qui s'embarque lui-même, s'arrime lui-même, se débarque lui-même et paye cher (3) ». Et les commerçants havrais, n'étant pas les derniers à tirer leur épingle du jeu, si l'on peut dire, ne seront d'ailleurs pas en reste. « Les émigrants sont aussi une source de profit pour les commerçants havrais qui leur vendent toutes sortes de choses « absolument indispensables » et des vivres pour le voyage, mais à prix fort », écrit Jean Legoy dans l'une de ses chroniques (4).
Parmi ces navires qui acheminent les émigrants vers le nouvel Eldorado, les navires américains se taillent la part du lion. Après avoir débarqué leur chargement au Havre, les magasins à coton, ces fameux trois-mâts qui accostaient quai Casimir-Delavigne, ne repartaient pas à vide. « Le passage des émigrants est devenu le moyen de retour pour les navires américains qui, apportant du coton au Havre, manquaient d'éléments de cargaison à la sortie », écrit Nicole Fouché en 1992, ajoutant plus loin : « Les Américains, renonçant aux formes effilées et élégantes de leurs cargos, ont trouvé moyen de construire des navires qui ont porté plus de balles de coton et ont présenté ensuite de plus vastes aménagements aux familles des émigrants » (5).
Dans la seconde moitié du XIXe siècle, le chemin de fer a supplanté les chariots et les paquebots à vapeur ont pris le pas sur les voiliers. Cette dernière mutation sera d'ailleurs fatale aux agences d'émigration qui disparaîtront les unes après les autres. Jusqu'au début de la première guerre mondiale, la Compagnie Générale Transatlantique, qui a pris le relais, organise le recrutement des candidats au départ depuis les bureaux qu'elle a ouvert à l'étranger. Les prenant en charge du départ à l'arrivée à Ellis Island, elle met à la disposition des émigrants des wagons spécialement aménagés à leur intention, avec, entre autres, banquettes-lits, berceau pour les bébés, et restauration. En provenance des agences de Bâle, de Modane, d'Autriche, de Bulgarie, de Grèce ou de Syrie, les trains débarquent leurs passagers à la tente transatlantique, à proximité du bassin de l'Eure. Mais, soucieux de ménager la susceptibilité des voyageurs "payants", la compagnie les faisait embarquer quai Auguste Brostrom. La seule formalité à remplir avant l'embarquement n'est plus alors que de se soumettre à une visite médicale. En 1910, la Compagnie fait construire un hôtel rue de Phalsbourg (actuelle rue Gabriel Péri). Les gens qui y sont hébergés peuvent y dormir, y prendre leurs repas, et le soir venu, si le cœur leur en dit, ils peuvent même y danser au son d'un piano. En 1913, 160.000 émigrants seront ainsi passés par Le Havre.
Les flux migratoires marqueront, c'est bien compréhensible, une pause durant le conflit de 1914 à 1918. Mais ils redémarrent dès 1919. Les paquebots aménagés en classe unique emportent leur lot de migrants vers les États-Unis qui continuent encore et toujours à faire rimer, entre rêve et fantasme, ailleurs avec meilleur.
Mais, soumis à cette émigration massive, trop massive, les États-Unis mettent le frein, resserrent lentement mais sûrement les mailles du filet, et les portes jadis grandes ouvertes se referment peu à peu. Et, de leur côté, les pays européens finiront par s'émouvoir de cet engouement qui ne faiblit pas et qui les dépeuple peu à peu de leurs forces vives. Ainsi pouvait-on lire dans le Journal des Transports du 11 juillet 1903 : « Les États-Unis, inquiets du flot d'étrangers qui leur arrive, rendent l'accès de leur territoire de jour en jour plus difficile et le commissaire de l'émigration rembarque immédiatement tout émigrant suspect de contagion, ou simplement dénué de ressources ou n'ayant pas de répondant domicilié dans le pays. De leur côté, les puissances continentales, effrayées de l'exode continu de leurs travailleurs les plus valides, mettent à leur départ de sérieuses entraves » (6). Et ce qui devait arriver arriva : Le pays de l'oncle Sam proclame officiellement la fin de l'émigration en 1924.
Vient alors l'heure de l'émigration clandestine. S'il n'existe pas de chiffre officiel la concernant, le nombre de « candidats » interceptés entre 1919 et 1939 s'élevait à 929, mais l'on estime généralement que 10.000 clandestins ont traversé l'Atlantique entre les deux guerres. Les navires qui ont la faveur des clandestins sont tout naturellement les plus grands, tout simplement parce qu'ils offrent les meilleures possibilités de cachettes, et qu'ils offrent l'avantage de passer inaperçu au milieu de l'équipage et des passagers réguliers. Île de France, Paris, Normandie, bien sûr, remportent haut la main le ruban bleu de l'émigration clandestine. Les « candidats », du reste, font preuve d'une imagination débordante et usent de mille ruses pour monter à bord et n'en pas redescendre…
L'émigration se poursuivra jusqu'au début des années 30. Les départs seront interrompus en grande partie à cause de la crise économique qui frappa le monde à cette époque-là…
Voilà, ici s'achève cette évocation des grandes migrations dont Le Havre fut l'un des théâtres au cours de ses cinq siècles de son existence. Cette modeste chronique fut essentiellement réalisée sur la base des ouvrages que Jean Legoy a consacré à l'Histoire de la cité. Merci à toutes et à tous pour votre attention et pour votre indulgence.
1) « Les moulins du Perrey », roman que votre serviteur commit il y a bientôt 25 ans, et dont l'action se déroulait au Havre pendant les événements révolutionnaires de 1789.
2) « Hier, Le Havre, tome II », Jean Legoy, 1997.
3) « Enquête parlementaire sur la Marine marchande », Paris, 1870.
4) « Hier, Le Havre, tome II », Jean Legoy, 1997.
5) « Émigration alsacienne aux États-Unis », Nicole Fouché, 1992.
6) « Transports d'émigrants », Le Journal des Transports », 11 juillet 1903.
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