Pilotes, lamaneurs, haleurs

« Dans les belles nuits d’été, la place de la Bourse retentissait de refrains d’amour ; elle était couverte de marins et de jeunes filles qui formaient des rondes, en répétant les vieilles chansons de leurs aïeux ; Dans les réjouissances publiques, on y élevait un orchestre pour danser, tandis que sur un banc, près de la tour François-Ier, s’asseyaient les pilotes qui, ayant beaucoup vu, aimaient à raconter leurs voyages. Des concerts étaient donnés dans la salle de la Bourse, avec des prix des places élevés(¹) », écrivait Alphonse Martin en 1921, sans préciser toutefois si les pilotes hauturiers (entendez « de haute mer », donc ceux qui « aimaient à raconter leurs voyages »), les pilotes côtiers et les pilotes-lamaneurs de la baie de Seine se retrouvaient à cet endroit pour partager leurs expériences. Car il va sans dire que les uns comme les autres avaient sans nul doute bien des souvenirs, bien des anecdotes à narrer à celles et ceux qui voulaient bien les entendre.

C’est à la troisième catégorie, celle des pilotes-lamaneurs, ceux du Havre plus précisément, que sera consacrée cette petite chronique. Comme un hommage. Un salut. Une signe de reconnaissance…

En des temps où le cours de la Seine n’avait pas encore été aménagé, et donc domestiqué, chacun de ses bras, de ses méandres, de ses bancs de sable, constituait pour les navires qui s’y engageaient un piège sournois qui menaçait à chaque instant l’intégrité du bâtiment et de son équipage. De la même manière, l’accès au port du Havre, en raison des pouliers fantasques qui se déplaçaient au gré des marées et des vents, et l’étroitesse de la passe, conjugués aux coups de vents aussi fréquents qu’imprévisibles qui balayaient le littoral, mettaient régulièrement en péril ceux qui avaient la délicate mission de s’engager dans la passe. Aussi bien sur le cours du fleuve que dans le chenal d’accès au port, la nécessité d’assister les capitaines d’un homme, un guide, possédant une connaissance aussi parfaite que possible des fonds marins, des courants et des marées, avait fini par s’imposer comme une simple question de bon sens et une évidence.

Mettre en place des mesures assurant autant que faire se pouvait la sécurité des bâtiments en approche du Havre et durant la remontée ou la descente du fleuve fut l’une des premières préoccupations du Comité des Négociants qui avait vu le jour en 1749. C’est ainsi que fut décidée l’obligation pour tout navire franchissant l’entrée du port, à l’entrée comme à la sortie, d’être confié aux bons soins d’un pilote, homme d’expérience dont la connaissance des fonds et des courants assurait une sécurité optimum pour les navires, les équipages et, bien sûr, les cargaisons.

Sur des petites chaloupes non pontées de douze à quinze pieds de long,les « Flambarts », dont on se servait égalementpour la pêche au libouret et au chalut, et que l’onpeut démâter pour aller à la rame au-devant des navires mis en panne dans la rade quand les conditions météorologistes l’imposent,les premiers pilotes-lamaneurs s’élançaient par tous les temps pour s’acquitter de la mission qui leur avait été assignée. Au péril de leur vie.Quel que soit l’état de la mer, la violence des vents, les caprices des marées. Et ce, en dépit des conseils sans cesse renouvelés du Comité des Négociantsqui les enjoignait à s’équiper d’embarcations plus sûres. « Avec une belle indifférence, les pilotes et lamaneurs de la station du Havre s’obstinaient à conserver leurs légères bisquines malgré les remontrances des négociants, les objurgations de l’ordonnateur de la marine, malgré aussi le tribut impitoyable que trop souvent la mer prélevait sur eux. La genèse des améliorations se trouve quelquefois dans l’excès du mal. Ce que n’avaient pu faire près de quarante ans de remontrances, la mer l’accomplit en quelques secondes.(²) », écrivait Philippe Barrey en 1910.

Le 28 mai 1787, cherchant dans une tempête à aborder des navires en rade, une barque lamaneuse chavira, et trois pilotes et deux lamaneurs furent noyés. Ce drame qui frappait la corporation des pilotes amena toutefois dans une certaine mesure une prise de conscience et incita les pilotes à prêter une oreille attentive aux suppliques du Comité des Négociants. Une souscription permit d’acheter une première barque-pontée qui fut mise à la disposition des pilotes et qui devait leur permettre d’exercer leur métier dans de meilleurs conditions de sécurité.« Cette barque, que la rudegaieté de nos matelots avait nommée la Belle-en-Cuisse, resta en usage jusqu’à la Révolution. En 1793, leCommerce l’offrit à la République pour remplacer un aviso qui venait de s’échouer, et, les événements aidant, cet ancêtre des cotres élégants de nos pilotes, resta sans successeur.(³) ». Malgré les incitations du Comité des Négociants, les pilotes refusèrent encore longtemps de mettre au rebut leurs embarcations précaires.

En 1735, il y avait 30 pilotes-lamaneurs. À chaque vacation, 9 chaloupes lamaneuses embarquaient 7 hommes parmi lesquels se trouvaient bien évidemment le pilote et le patron. Près d’un siècle plus tard, en 1828, il n’y avait encore que 8 bateaux pilotes. Les pilotes étaient secondés par d’autres bateaux, ceux des matelots-lamaneurs qui assuraient parfois le remorquage et assistaient les manœuvres dans le chenal et dans le port, jusqu’à l’amarrage au quai de destination.

Même s’ils étaient le plus souvent propriétaires de leur bateau et de leur matériel, les pilotes, mi-pêcheurs mi-pilotes, véritables entrepreneurs, n’en étaient pas moins soumis à des règles solidement établies. Des règles qui étaient inscrites, noires sur blanc, dans les pages du très officiel droit maritime. Des règles qui codifiaient strictement les devoirs et les responsabilités, ainsi le montant des indemnités en cas de sinistre, du capitaine au pilote, sans oublier les autres intervenants (chef-éclusier, lamaneurs, haleurs…) qui avaient à intervenir dans les manœuvres de pilotage. Et même si le pilotage était très souvent une affaire de famille puisque ce métier, comme bien d’autres à l’époque se transmettait généralement de père en fils, il n’en fallait pas moins être titulaire des brevets officiels que seul un long apprentissage permettait d’obtenir en ayant gravi un à un tous les degrés de la hiérarchie, successivement mousse, matelot, patron et pilote, et après avoir passé avec succès le concours.

Mais le compagnonnage et l’esprit de corps n’excluaient nullement la compétition, engendrée, encouragée même par une rémunération basée sur le tonnage du navire pris en charge et sur la distance sur laquelle devait s’effectuer la manœuvre. C’était le temps du chacun pour soi. La concurrence et la compétition étaient reines. Et les cotres-pilote s’illustraient souvent dans les courses de régates, ce n’étaient pas sans arrière-pensées. Beaucoup y trouvaient là des conditions « d’entraînement » qui leur permettraient de mieux mener leur embarcation au-devant du navire en approche lorsqu’il s’agissait de devancer la concurrence des autres pilotes dans cette autre compétition qu’était la course au gagne-pain. Premier arrivé, premier service ! Le capitaine du navire en approche avait alors obligation d’employer les services du premier bateau-pilote qui était sorti vainqueur de cette course implacable.

Au milieu du XIXe siècle, naquirent dans les ateliers des Chantiers Augustin-Normand et Abel Lemarchand des cotres aux qualités nautiques exceptionnelles. Augustin Normand, notamment, avait opéré une véritable révolution en faisant passer le maître-bau sur l’arrière de l’embarcation. Abel Lemarchand, quant à lui, se fit une spécialité de la construction des bateaux de plaisance et des bateaux pilote. Le Marie-Madeleine, en 1890, et le Marie-Fernand(⁴), en 1894, sont sortis, entre autres, de ces chantiers havrais. La couleur noir et blanc et les poupes ouvertes en forme de queue d’hirondelle (qui leur valurent le surnom d’« Hirondelle de la Manche ») de ces nouveaux bateaux-pilote firent bientôt leur apparition dans le paysage havrais et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’ils ne passaient pas inaperçus avec les voiles reconnaissables entre toutes portant une ancre, un « H » et leur numéro d’immatriculation.

Bien sûr, le pilote ne pouvait mener seul à bien la délicate mission qui consistait à mener le navire qui lui était confié jusqu’au quai en toute sécurité. De fait, même si son rôle était essentiel, le pilote n’était qu’un des membres de toute une équipe chargée de veiller sur l’intégrité des bâtiments et de leur cargaison. En général, aux côtés du pilote, l’équipage du bateau-pilote était composé du patron de l’embarcation, bien sûr, mais aussi d’un matelot et d’un mousse au minimum. « Pendant que le pilote conduisait le navire au port, le patron ramenait le bateau pilote. », précise un document publié par l’association « Le vieux Honfleur » à l’occasion d’une conférence de Philippe Valetoux.Et l’équipage du bateau-pilote était aussi secondé dans son travail par les haleurs, dont les effectifs étaient constitués par d’anciens marins et des journaliers sans emploi, et qui, quand les vents étaient contraires ou insuffisants, « en tirant sur les aussières, attelés comme des animaux de trait, halaient le navire de la jetée au bassin, et en sens inverse(⁵) ». Un travail pénible et épuisant qu’ils accomplissaient sous la férule d’un maître haleur qui organisait, dirigeait, commandait et déployait les hommes dont il avait la charge en fonction des entrées et sorties des navires. L’illustre Durécu, gardien des apparaux de la Chambre de Commerce, célèbre patron d’un canot de sauvetage, était aussi maître haleur.

Une aide conséquente était fournie également aux pilotes par les barques des lamaneurs dont la tâche consistait à assurer les manœuvres d’approche et d’amarrage des bâtiments. Dans de bien frêles embarcations, au regard aux géants des mers qu’ils assistaient, les lamaneurs tendaient les amarres qui leur étaient envoyées depuis le navire pour les acheminer jusqu’au quai et aller les fixer sur les bittes d’amarrage. Mission ô combien délicate et périlleuse qu’ils accomplissaient par tous les temps et conditions de mer et de marée… Même après que la navigation à vapeur eut supplanté les grands voiliers, le lamanage demeurera un métier excessivement périlleux et l’accident pouvait surgir à tout moment de la manœuvre sous de multiples formes : la houle qui s’engouffrait entre le navire et le quai, les remous des hélices des remorqueurs, celles du navire, la chute d’une ancre… « Il y a eu des vedettes écrasées, souvent des bains forcés pour les équipages, mais aussi plus grave, telle la noyade en décembre 1977 de deux lamaneurs(⁶) ».

Apparue à la fin du XIXe siècle, la navigation à vapeur, combinée à l’augmentation incessante de la taille des bateaux finit par avoir raison des « Hirondelles de la Manche » qui disparurent peu à peu du paysage portuaire et furent, les unes après les autres, vendues à des pêcheurs ou à des plaisanciers comme ce fut le cas pour Jolie Brise et Marie-Fernand, les deux cotres-pilote que l’on peut encore admirer et visiter en certaines occasions de nos jours. Le dernier d’entre eux cessa toute activité en 1927. « Le port possède de bons bateaux à vapeur remorqueurs, écrivait Frédéric de Coninck en 1859 ; pour les demander, il suffit de placer un pavillon déferlé au-dessus du beaupré. Nulle part peut-être, le pilotage n’est mieux organisé qu’au Havre. Le nombre des pilotes est actuellement de 48 et celui des aspirants de 12. En outre, 100 lamaneurs composent le personnel nécessaire pour armer les bateaux pilotes, les barques d’aide et pour lever immédiatement les ancres mouillées dans l’avant-port ou laissées sur la petite rade. Le service de mer se fait par 20 bateaux parfaitement construits et armés, capables de tenir à la mer en tout temps. Un pilote-major, choisi parmi les anciens pilotes ou parmi les capitaines au long-cours, dirige les détails du service sous les ordres du directeur des mouvements du port qui est un lieutenant de vaisseau(⁷). »

Cela ne fut pas sans conséquence sur l’emploi, on s’en doute bien,. Le nombre des pilotes et, surtout, celui des lamaneurs fondit comme neige au soleil. De 150, les lamaneurs ne furent bientôt plus qu’une soixantaine. Dans le même temps, le « métier » de haleur, quant à lui, disparaissait purement et simplement. Les pilotes qui demeuraient en activité s’équipèrent tout d’abord d’un yacht à vapeur,« l’Iliona ». Avant de se doter de vedettes de plus en plus modernes et rapides. Aujourd’hui, il arrive même de plus en plus souvent que le pilote soit déposé sur le bateau au large par hélicoptère.

1) « Promenades et distractions des Havrais en 1821 », Alphonse Martin, Recueil de la S.H.E.D., 1921.

2) « La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, Recueil de la Société Havraise d’Études Diverses, 1910.

3) « La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, Recueil de la Société Havraise d’Études Diverses, 1910.

4) Le Marie Fernand était une « hirondelle de la Manche ». Il avait été construit au Havre en 1894 pour le pilote Eugène Prentout, qui lui avait donné le nom de ses deux enfants : Marie et Fernand. Il a vécu de nombreuses aventures avant de revenir à son port d’origine.Classé Monument historique, il appartient aujourd’hui à une association havraise qui l’entretient. Dans certaines grandes occasions, il est ouvert à la visite.

5) « Les Havrais et la mer », Jean Legoy, Philippe Manneville, Jean-Pierre Robichon, Erick Lévilly, 1990.

6) « Les Havrais et la mer », Jean Legoy, Philippe Manneville, Jean-Pierre Robichon, Erick Lévilly, 1990.

7) « Le Havre, son passé, son présent, son avenir », Frédéric de Coninck, 1859.