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Un croiseur américain entrant dans le port

 

 

 

La navigation havraise est, pour le moins, aussi ancienne que le port et la ville. Ainsi, dès les premières heures, pêcheurs et aventuriers s’élancent vers le nouveau monde qui vient d’être « découvert ». Les uns prennent le chemin de Terre-Neuve où, durant de longues années, ils vont multiplier les saisons de pêche, les autres font voile vers l’Amérique pour apporter leur contribution à l’exploration de ce vaste continent.

En prenant la tête d’une expédition de quatre navires en partance pour les côtes de l’Amérique du Nord, Jean Verazzano, dès janvier1524, est le premier à se lancer à l’aventure sur cette mer océane qui ouvre aux aventuriers havrais de nouveaux horizons. Pour le compte de François 1er, il sera le premier européen à explorer la côte entre la Floride et Terre-Neuve, y découvrant au passage la baie de la future New-York.

L’année suivante, en 1525, des négociants rouennais constituaient une société de commerce avec le Brésil dont le port d’attache était fixé au Havre. En 1533, une opération du même type instaurait le commerce, cette fois, avec le Maroc. Les années suivantes, les initiatives allaient se multiplier : En 1544, on assiste au départ du premier armement pour la pêche de la morue à Terre-Neuve. En 1546, c’est une flotte de 28 navires qui appareille pour le Brésil et en juillet 1555, l’amiral Durand de Villegagnon quitte Le Havre pour cette même destination où il fondera une colonie à Rio de Janeiro. En 1562, Jean Ribault et René de Laudonnière, à la tête de 150 hommes et deux vaisseaux, quittent Le Havre et vont aller fonder un établissement en Floride. Ils fondent Charlesfort, mais le rêve d’une Floride française tournera court en raison des relations déplorables qui se sont instaurées entre colons et indigènes, et de la rivalité avec les troupes espagnoles.

Le XVIIe siècle est tout juste né qu’une expédition à la tête de laquelle se trouve Samuel de Champlain prend la mer pour se rendre au Canada. Nous sommes en mars 1604 et c’est la seconde expédition de Champlain vers cette destination. Au cours de ce voyage, l’explorateur reconnaîtra les côtes d’Acadie, et s’installera successivement à l’île Sainte-Croix et à Port-Royal. En 1620, on assiste au premier départ de Pierre Belain d’Estambuc pour le Brésil et le Pérou. Missionné par le cardinal de Richelieu qui l’avait chargé de coloniser toutes les îles qu’il trouverait et qui ne seraient pas occupées par des « chrétiens », Belain d’Estambuc établira une colonie en Martinique pour le compte de la France et de la compagnie des îles d’Amérique. Il y fondera le Fort Saint-Pierre, l’actuelle ville de Saint-Pierre. En 1672, arrivent au Havre des navires, les deux premiers, venant de Perse et de Chine.

C’est en 1717 que le commerce avec les Antilles est déclaré libre. À l’époque, le commerce triangulaire, de sinistre mémoire, sera à l’origine de la déportation de milliers d’êtres humains, des côtes d’Afrique jusque celles de la Martinique, de la Guadeloupe et de Saint-Domingue. Au fil de ces sombres années, les armements au départ du Havre se multiplièrent. « C’était surtout avec Saint-Domingue que le Havre entretenait des relations actives. Il en arriva en une seule année, 1789, quatre-vingt-sept navires. Venait ensuite la Martinique, puis la Guadeloupe, avec laquelle le trafic fut toujours moindre, particularité qui remontait aux origines de la colonisation, cette dernière île ayant été, à ses débuts uniquement, exploitée par des marchands dieppois. », a écrit Philippe Barrey dans l’un de ses ouvrages. Concernant les denrées rapportées au retour par ces navires, il indique dans le même opus : « Indépendamment des cotons, cafés et sucres, il arrivait également des Antilles de notables quantités d’indigos, de bois de teinture d’ébénisterie, du cacao, du gingembre, du rocou, du tabac, des cuirs, de l’écaillé, de l’ivoire et de la poudre d’or provenant des échanges faits à la côte d’Afrique(1) ».

La guerre d’indépendance américaine, qui survint en 1775, ne laissa pas les armateurs havrais indifférents, même si l’on peut aisément supposer qu’ils y trouvèrent quelque intérêt sonnant et trébuchant. Quoi qu’il en soit, ils armèrent de nombreux navires, dans le but d’apporter une aide matérielle aux insurgents, lesquels navires quittèrent Le Havre, chargés de matériel et d’armes de toutes natures. Pour l’anecdote, nous trouvons, en bonne place sur la liste ces soutiens, un certain Caron de Beaumarchais, l’illustre auteur du « barbier de Séville » etdes « noces de figaro ». « Le premier navire expédié du Havre par les soins de Beaumarchais fut l’Amphitrite ayant, comme tous ceux qui le suivirent, Saint-Domingue pour destination ostensible. Mademoiselle Le Masson Le Golft déclare qu’il était entièrement chargé de munitions de guerre et de pièces d’artillerie, dont les principales étaient 70 à 80 canons de bronze, avec des mortiers.(2) », écrivait le même Philippe Barrey dans une communication faite à la Société Havraise d’Études Diverses. Le 1er juillet 1783, le premier navire de guerre battant pavillon américain faisait son entrée dans le port du Havre. Un peu plus d’un an plus tard, le 7 décembre 1784, était inaugurée la ligne régulière française sur New York.

En 1786, Le Havre est institué port d’attache de la première ligne postale de paquebots entre la France et les États-Unis. Les Havrais assistent aux départs de 8 navires chaque année, comme le Bien-Aimé, armé en 1787, qui mettaient alors une trentaine de jours pour rallier New-York et une quarantaine au retour en raison des vents contraires. En raison des frais d’exploitation exorbitants que nécessitait l’entretien d’une telle ligne, celle-ci sera purement et simplement supprimée en juillet 1788. Et les bateaux furent vendus…

Le trafic, mis en panne en raison des guerres de la Révolution française et de l’Empire, ne reprenait que de façon très poussive. Toutefois, après les 100 jours, il s’intensifia sensiblement de 1815 à 1818. Mais les navires battant pavillon français demeuraient fort rares, ne comptant que quelques unités, parmi lesquelles figuraient La ville de Rouen ou le Jeune Henriette. L’immense majorité des bâtiments était de nationalité américaine. C’étaient pour l’essentiel de grands trois-mâts et, attrait supplémentaire, pour la première fois, des capitaines offraient à leur bord le coucher à ses passagers, ce qui constituait alors une véritable révolution.

Dans la période 1850-1870, il existait encore une vingtaine de lignes régulières de voiliers rapides qui ralliaient non seulement New-York, mais aussi La Havane, Costa Rica, Vera Cruz, Carthagène, Bahia, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Valparaiso, Lima, Islay, Île Maurice, La Réunion… Les plus rapides d’entre eux, les clippers, devaient leurs performances à leur forme spéciale et à la disposition de leur voilure.

Parmi eux, les fameux « magasins à coton », ces coursiers des mers ainsi appelés en raison de leurs formes lourdes. « Ils apportaient leur cargaison des États-Unis, principalement de la Nouvelle-Orléans, de Savannah, de Charleston, de Galveston, de Mobile et de New-York. Ils portaient environ 3.000 balles de coton et complétaient au besoin leur chargement avec des douvelles(3) », peut-on lire dans l’ouvrage collectif « Les Havrais et la mer ».

Mais, même si le coton représentait une part importante du trafic, les marchandises qui transitaient par Le Havre ne se limitaient pas à cela. Le Havre recevait, au milieu du dernier siècle, du charbon venant de Newcastle, du tabac en provenance d’Angleterre, d’Amérique et d’Algérie pour les Manufactures royales du Havre et de Paris, mais aussi du riz, des potasses, du quercitron, des fanons de baleine, du cuivre, des résines, des mâtures, et, enfin, du blé et de la farine lorsqu’il y a insuffisance de récolte en France.

Les navires arrivent aussi avec leurs précieuses cargaisons du Brésil (du café, du sucre, des cuirs, des bois de palissandre, du cacao, du tapioca), d’Haïti (du café, du bois d’acajou de campêche, un peu de coton et de cacao), des Antilles étrangères, telles que Cuba ou Porto-Rico (du sucre, ainsi que des cigares, du café, du bois de teinture), de la Plata et de Rio-Grande (cuirs salés et secs, laines, crins, cornes), des Mers du Sud (guano, nitrates de soude, minerais de cuivre, cuirs, cafés, bois de teinture, nacres), du Mexique et de la Colombie (bois de teinture, vanilles, cuirs), d’Inde et de Chine (riz, salpêtre, cuirs, coton, cachous, curcuma, indigo, sucre, café, poivre, thés, cannelle, chanvres, nacres, graines oléagineuses), du Sénégal et de la Côte-d’Afrique (huiles de palme, arachides, bois d’ébène, bois de teinture, ivoire, gomme, poudre d’or), des Antilles françaises et de la Réunion (sucre, café, coton, girofle), etc.

Comme lest, les navires, partant du Havre, chargent souvent des briques ou carreaux fabriqués sur les lieux, ou de la houille prise à bord des navires venant d’Angleterre. Beaucoup de navires partent chercher un fret de sortie en Angleterre ; d’autres vont charger du sel à Saint-Ubes, à Lisbonne, à Cadix ou aux îles du Cap-Vert.

L’émigration pour les États-Unis ou pour la Plata forme aussi un élément de fret important pour les navires partant du Havre. « Le nombre des émigrants est parfois si considérable, que les navires font défaut et qu’il faut en affréter à Londres ou à Liverpool pour venir chercher au Havre les émigrants qui s’y accumulent.(4) », écrit Frédéric de Coninck dans un livre intitulé « Le Havre, son passé, son présent, son avenir ». C’est du reste dans cet ouvrage qu’ont été puisées toutes ces informations relatives aux marchandises débarquées au Havre de ces navires de toutes provenances.

Mais, l’âge d’or de la navigation à voile touchait à son terme. Car, au début du XIXe siècle, une innovation allait bouleverser totalement ce mode de transport : L’avènement de la propulsion à vapeur. Le premier, le paquebot américain Savannah se lance dans une traversée de l’Atlantique. Il est, sans vraiment le savoir, un précurseur. Le voyage dura 18 jours et ce paquebot « hybride », dont le commandant avait sous-estimé la quantité de combustible à embarquer, rejoindra Liverpool à la voile.

 

 

 

1) « Le Havre maritime du XVIe au XVIIIe siècle », Philippe Barrey, 1917.

2) « Beaumarchais et ses armements maritimes », Philippe Barrey, 1918.

3) « Les Havrais et la mer », Jean Legoy, Philippe Manneville, Jean-Pierre Robichon, Erick Lévilly, 1990.

4) « Le Havre, son passé, son présent, son avenir », Frédéric de Coninck, 1859.