Entrée Île de FranceLes brise-lames de l'entrée du port

 

 

Débutés à la veille des événements révolutionnaires de 1789, les travaux d’agrandissement du port, mis en œuvre dans le cadre du plan Lamandé, n’avaient, hélas, que trop traîné en longueur pour pouvoir répondre efficacement aux besoins nouveaux apparus à l’aube du XIXe siècle. Plus que jamais, le « port neuf » montrait ses limites. À peine mises en service, les nouvelles installations s’avéraient déjà par trop exiguës. Le trafic des marchandises, produits exotiques, coton, bois, café (puis, plus tard nickel et pétrole), qui transitaient par Le Havre, exigeait de fait de nouveaux aménagements. À cor et à cri, les négociants réclamaient avec véhémence le creusement de nouveaux bassins. Cercle infernal… Histoire sans fin…

C’est alors que l’ingénieur Pierre-François Frissard va prendre la relève de Lamandé. Parce qu’il n’a pas vraiment d’autre choix, sous l’impulsion de Frissard, le port part alors à la conquête de l’est. La plaine de l’Eure est prise d’assaut et l’ouverture des nouveaux bassins s’enchaîne : Vauban en 1843, L’Eure et Floride en 1855, Docks en 1860, la Citadelle en 1871, Bellot en 1887. Il faut noter à ce sujet ce qui peut être considéré comme une petite révolution : Le bassin Vauban, en 1843, est la première installation portuaire réalisée en dehors de l’enceinte fortifiée de la ville.

Une fois encore, le port n’a pas d’autre choix que celui de la modernité. La faute, encore et toujours, à cette incorrigible propension au gigantisme qui pousse les navires à perpétuellement grossir, réclamant sans cesse plus d’espace dans le port, plus de tirant d’eau. Et, pour ne rien arranger, les techniques modernes permettent désormais l’utilisation du métal, ce qui aura pour conséquence la naissance de bateaux encore plus longs, encore plus larges. Pour ne rien arranger à l’affaire, le temps est venu pour la navigation de se doter de la vapeur et des roues. Malgré un énième élargissement de l’avant-port, en 1845, qui avait permis de le porter à 48 mètres cette fois, le simple franchissement de l’entrée du port restait pour ces vaisseaux de la modernité un problème, une manœuvre délicate, sinon dangereuse. L’évolution des navires à l’ouvert des jetées devenait chaque jour plus périlleuse. « La moindre erreur, la plus légère défaillance, un changement insignifiant dans les fonds, tel qu’il s’en produit à la suite d’un coup de vent, faisaient échouer les navires, et comme aucun dispositif n’existait pour leur porter secours, leurs débris dispersés sous la percussion des vagues s’étalaient bientôt le long du rivage. », écrit à ce sujet Philippe Barrey dans le recueil de la S.H.E.D. de 19101.

Le constat est simple et sans appel : Il faut (encore) élargir l’avant-port. Au grand dam des Havrais, aux yeux desquels elle symbolisait Le Havre à elle seule, la « grosse tour » va en faire les frais. Elle est détruite en 1861 et ses pierres serviront à la construction de deux brise-lames dans l’avant-port qui seront respectivement achevés en 1868 et 1870. La défunte tour François 1er s’élevait approximativement à l’emplacement occupé aujourd’hui par l’espace André Graillot. Certes, son effacement permettait alors de porter la largeur de l’avant-port à 64 mètres, mais le prix à payer conservera longtemps comme un parfum d’amertume. N’y avait-il pas d’autre possibilité d’agrandir l’entrée du port que de priver la ville d’un des joyaux de son patrimoine ? D’un témoin-symbole des toutes premières heures de la cité océane…

Mais le manque d’espace dans les bassins et l’étroitesse de l’entrée du port n’étaient pas les seules menaces qui mettaient en péril le bon déroulement des activités portuaires. À l’occasion des commémorations du IVe centenaire de la fondation du port et de la ville, la Société Havraise d’Études Diverses (S.H.E.D.) publiait le 12 avril 1916 un exposé de Philippe Barrey, archiviste de la ville du Havre. Dans « Origines et fondation du port et de la ville du Havre », Philippe Barrey rappelait que l’effondrement d’un pan important du cap de la Hève, qui s’avançait à cette époque bien plus loin au sud que ne le fait la falaise actuelle et qui dressait alors une barrière naturelle aux mouvements de galets et de sables que le flux et le reflux arrachaient continuellement à la falaise, était sans aucun doute en grande partie responsable de l’inexorable enlisement d’Harfleur et de Leure. Survenu à une date que l’on a estimée entre 1369 et 1373, ce brutal effondrement, confirmé par une ordonnance de Charles V, en janvier 1376, laquelle nous apprend que « l’église de Chef-de-Caux est « chue en mer », lors du cataclysme de 1369 2», avait engendré un raz-de-marée meurtrier et entraîné la disparition du port et du village côtier de Chef-de-Caux. Ce sont aussi sans doute ces mouvements « sans entrave » des courants marins, charriant inlassablement leur cortège de galets, de sable et de vases, qui firent que, de tout temps, le chenal et l’entrée du port, fut perpétuellement encombrés par le « poulier », quand ils n’étaient pas tout simplement impraticables, nécessitant des travaux de dragage et de déblaiement, ainsi que l’allongement des épis et de la jetée, barrières dérisoires, que l’on étirait toujours un peu plus dans la mer.

Dans une autre des publications de la Société Havraise d’Études Diverses, le même Philippe Barrey évoquait les dangers encourus au XVIIIe siècle par les navires quand il leur fallait aborder la manœuvre délicate que représentait la sortie ou l’entrée du port, et les nombreux échouages et sinistres qui touchaient les vaisseaux et endeuillaient les équipages. « À cette époque, écrivait-il, les abords du chenal subissaient des variations fréquentes. Du jour au lendemain, la position, l’étendue, la hauteur des deux pouliers variaient…3 » Pour enrayer l’infernale escalade d’accidents et de naufrages qui faisaient redouter par tous le franchissement de la passe, le comité des négociants avait pris un certain nombre de dispositions. Interdiction avait été faite aux navires de s’engager dans le chenal s’ils n’étaient pas sous la houlette d’un pilote qui connaissait sur le bout des doigts les dangers de la passe. Des cabestans avaient été installés sur la jetée sud, sur la jetée nord, sur le Grand Quai à hauteur de la Douane, sur le glacis de la citadelle. Des magasins de sauvetages, où étaient stockés tous les apparaux de première nécessité, avaient été construits au plus près de l’entrée du port et au bord du Grand Quai.

Bien sûr, ces dispositions permirent de sauver bien des bâtiments d’un désastre et de sauver bien des marins d’une mort qui leur était promis. Mais cela ne réglait en rien le problème de fond, au sens propre comme au figuré. Alors, pour régler une fois pour toutes – Du moins, pour tenter de le faire – le triple problème de l’accès au port, de son déficit de superficie et de l’envasement de l’entrée du port, on décide de déplacer le chenal d’accès au sud et de construire deux nouvelles digues. Située plus loin à l’ouest, à hauteur du boulevard de Strasbourg (L’avenue Foch aujourd’hui), la digue nord est achevée en 1905. Celle du sud en 1908. En 1930, la modification de la digue sud portait la largeur de la passe à 250 mètres. Cela devait marquer, pourrait-on penser, l’ultime étape, l’aboutissement des travaux. On sait, malheureusement, ce que nous réservait l’Histoire. Les bombes de la seconde guerre mondiale vont tout réduire à néant et 20 années, pour le moins, seront nécessaires pour tout reconstruire.

Si les bombardements de la seconde guerre mondiale épargnèrent la digue nord, il n’en fut pas de même pour la digue sud. Détruite sur une longueur de 200 mètres, elle fut remise en état en 1950. Les brise-lames, sévèrement endommagés, eux aussi, par les bombardements, furent entièrement démolis en 1948. Ils cédèrent la place à un terre-plein qui servit longtemps de parking aux véhicules en attente d’embarquement sur les car-ferrys dont le terminal abrite aujourd’hui l’espace André-Graillot. Grosso-modo l’espace occupé autrefois par la tour François 1er. N’est-ce pas somme toute une raison supplémentaire de déplorer que Le Havre et les Havrais se soient vus privés de ce précieux témoin des premières heures de la ville alors que d’autres solutions existaient sans aucun doute pour élargir l’avant-port ?

Aujourd’hui, Le Havre, deuxième port français (derrière Marseille), poursuit son expansion. La course au gigantisme se poursuit, encore et encore, et ne cessera sans doute pas de si tôt. Le creusement de l’écluse François 1er, la plus grande du monde à l’époque, mise en service en 1971, a autorisé la création de nouveaux bassins, les premiers à accueillir les porte-conteneurs géants, préfigurant les installations de Port 2000, inaugurées en mars 2006, qui en ont fait le premier port français en ce qui concerne le trafic des conteneurs. Et ce n’est probablement pas fini puisque, dans un avenir sans doute proche, les quais de Port 2000 devraient s’étendre jusqu’au pied du pont de Normandie…

1La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle , Philippe Barrey, Recueil de la Société Havraise d’Études Diverses, 1910.

2) La bataille de l’homme et du rivage, Marcel Hérubel, 1936.

3) La représentation commerciale havraise au XVIIIe siècle, (Recueil des publications de la Société Havraise d’ÉtudesDiverses, 1910), Philippe Barrey.